Láz(ár)álom

A minap Lázár János miniszter úr sok szép fejlesztési tervet ígért meg Egernek. Egy a baj, még nincs kitalálva Eger.

A Településtervvel lassan két éve küszködik a város. Az új önkormányzat most azon dilemmázik, mit tegyen vele, fogadja el úgy, ahogy az előző garnitúra összetákolta, vagy Lázár János intelmeit követve találja ki, mit is szeretne a város kezdeni magával?

Az első próbálkozás már az elején megbicsaklott, mert olyan fontos adatok nem álltak a rendelkezésére, mint a pontos demográfiai adatok melyek igen vészjósló folyamatokra mutattak rá. 

Tehát tényadatokkal ismerete nélkül, elavult fejlesztési stratégiára alapozva épült föl a településterv konstrukciója, ez pedig az álmoskönyv szerint sem jelent jó végkifejletet.

Eger Településterve egy évtizedes stratégiára alapoz, ami még a 2011-es népszámlálási adatokra támaszkodott. Akkor még csak 2,4%-kal csökkent Eger lakossága 2001-hez képest, joggal gondolhatták a döntéshozók, hogy helyes stratégiával, jó intézkedésekkel a trend megfordítható lehet.

A friss népszámlálási adatok nem hogy javulást mutatnának, de lesújtó képet festenek; Eger lakossága tíz évvel később, napjainkra, újabb 13%-kal csökkent. A helyzetet súlyosbítja, hogy az aktív korosztály népességen belüli aránya fokozatosan csökken, míg az idős inaktív korosztály számaránya fokozatos nő.

Ezzel szemben az agglomeráció településein minden szegmensben stagnálás tapasztalható, meglepő módon még az idős korosztályban is csökkenő számarány mutatható ki. Ennek lehetséges oka, hogy az idős emberek a falvakból a városokba költöznek. A fiatalok viszont -a kormányzati családpolitikai intézkedéseknek köszönhetően is-  a városokból a falvakba áramlanak. Ez a korosztályos lakosságcsere alapjaiban kell, hogy átírja a településfejlesztési stratégiáját Egernek. Ha a város meg akar küzdeni a fiatalokért, akkor a lakhatási politikáját kell teljesen átértékelje.

Magyarországon a lakásárak emelkedése gyorsabb, mint a keresetek növekedése, különösen az euro-ban kifejezett átlagkeresethez képest, magyarán egy átlag magyarnak egyre nehezebb a saját lakáshoz jutás.

Eger arra kell berendezkedjen, hogy az elöregedő társadalom kihívásait felvállalja; a szociális- és egészségügyi hálót kell erősítse; az idős-ellátást kell optimalizálnia; az épületeknek, közlekedési infrastruktúráknak az akadálymentességét kell előtérbe helyeznie; a kultúra és idegenforgalom terén ezt az egyre szélesdő réteget kell kiszolgálnia; nagy hangsúlyt fektetni a gyógyturizmusra.

És hogy ezt a koncepciót hogyan lehet szolgálni a településfejlesztési tervekkel?

Ennek megalapozása kellene legyen a feladatunk. Egy biztos, a jelenlegi stratégiai irány népességmegtartó feladatában mélyen alulteljesített, a fogyatkozó városnak nem újabb lakóterületek bevonására van szüksége, hanem a meglévők minőségi fejlesztésére a változó igényeknek megfelelően. Nem a külterületi zöldfelületeket kell csökkenteni, hanem a város belső növényállományát növelni, karbantartani, fenntarthatóvá tenni. A tömegközlekedést fejleszteni, akadálymentesíteni.

A gazdasági fejlődést is át kell értékelni, a munkahelyteremtést célzó beruházások során egyre erősebb az a tapasztalás, mely a külföldi működőtőke államilag támogatott bevonzásával, külföldi munkavállalókat alkalmazva a természeti erőforrások kiaknázásával (termőföld, ivóvíz) történik. Egernek vannak egyéb adottságai, melyeket kell a gazdasági élet homlokterébe helyezni, melyeket fenntarthatóan működtethet.

A vendéglátás terén vissza kell szorítani a túlburjánzó apartmanoztatást (airbnb), mely a helyi lakosok lakásbérlési esélyeit rontják, árfelhajtó hatást gyakorolnak. A professzionális szállodaipar kell legyen a zászlóshajó, mely adót fizet, munkahelyet biztosít, minőségi szolgáltatást nyújt a vendégeknek.

Új lakóterületek infrastruktúrafejlesztése és legfőképpen üzemeltetése helyett a meglévő közműhálózatok felújítása, az utak karbantartása éppen elegendő feladatot ad a minőségi életet megcélzó településnek.

A fenntartható közlekedésfejlesztésben nem a gépkocsiknak kell elegendő helyet biztosítani a városon belül, mert sosincs elég. Ellenben jól funkcionáló közösségi közlekedést, kerékpárút hálózatot kell kiépíteni, és ezzel párhuzamosan P+R és B+R parkolók kellenek szerte a város szélén.

A meglévő észak-déli vasútvonal Felnémetig történő fejlesztése, tram-train-esítése része kell legyen a stratégiánknak. Nem a konkrét műszaki tervre kell várni, hanem a tervnek irányt mutatva a szükséges szabályozást elvégezni, megállóhelyeket kijelölni, telkeket lekötni, közlekedési hálózatba illeszteni.

Kis odafigyeléssel a Füzesabony-Eger-Felnémet vasútvonal jelenleg folyó fejlesztési tervének az előzetes egyeztetése során lehetőség lett volna a tram-train-esítés kiharcolása Felnémetig már most. Ez nem történt meg, stílszerűen fogalmazva ez a vonat elment. Mint utólag kiderült, a döntés megalapozó megtérülési számítások hibás paraméterekből indultak ki; nem számoltak azzal a ténnyel, hogy felsővezetékkel ellátott a vasút Felnémetig, ezzel az egész előkészítés komolysága kérdőjeleződött meg.

A négysávos városi szakaszának újraaszfaltozása előtt célszerű lenne a belső úthálózatot felülvizsgálni, a lámpás útkereszteződéseket körforgalmasítani ahol csak lehet. Példának okáért a Deák Ferenc-Árpád út-Vasút utca közlekedési csomópontja az IMCS vagy/és élelmiszerüzlet(ek) többlet terhelését nem tudja kiszolgálni a jelenlegi vonalvezetéssel, körforgalmasítása lehet a megoldás. Ugyanígy megvizsgálandó közlekedési csomópontok: Egri-Tárkányi-Szarvaskői út; Rákóczi F. utca-OBI csp.; Rákóczi-Cifrakapu utca csp.; Kisasszony-Bartalos utca (24-25. főút) csp.; Mátyás király-Sas út csp.; Kőlyuk-Kistályai út; Kistályai-Sas-Kertész utcák. Utóbbit ketté szelné a vasút, de bátran neki kell rugaszkodni, ami megy máshol, azt is meg lehet próbálni:

kép: youtube

IMCS-re közpénz nincs, nem is lesz egy darabig, a közcélú beruházás még sokáig várat magára (MVP projektek törlése). Mindeközben a Vasút utcai telken élelmiszerüzlet épülne, új szabályozási igénnyel.

Ennek az ügynek a feloldásához is egy stratégiai döntés szükségeltetik Önkormányzat részéről, ami az IMCS-nek és a központi buszpályaudvarnak a viszonyáról szól. Megengedhetjük-e magunknak, hogy elúszni hagyjuk a vasúti pályaudvar és távolsági buszpályaudvar összeköltöztetésének lehetőségét?

Másképp feltéve a kérdést, szabad-e hagynunk, hogy a központi buszpályaudvar maradjon a Barkóczy utcában szétszakított állapotban?

Tudunk-e olyan kompromisszumos megoldást találni, ami a magánérdeket és a közérdeket is szolgálhatja? A válasz igen, csak egy kicsit el kell emelkedni a jelenlegi fejállomás koncepciótól. Ha ugyanis célul tűzzük ki a várost átszelő vasútvonal HÉV-szerű hasznosítását, akkor annak optimális vonalvezetése miatt a vasúti fejállomást el kell engedni.

Idézek a TRT Alátámasztó munkarész 17.o.-ról:

Alternatív megoldásként felmerülhet a lehetősége a buszpályaudvar egy harmadik, külvárosi területen történő elhelyezése is, melynek előnye az lenne, hogy a távolsági járatok nem kerülnének bevezetésre a Belváros szűk utcáiba, de ez a megoldás csak a helyi járatok átszervezésével (ráhordások átalakításával), a meglévő és tervezett főúthálózathoz való kapcsolódás megteremtésével, illetve hosszabb távon a tervezett belterületi vasúti rendszer átalakulásával (esetleg a tram-train rendszer kialakításával) összhangban lenne kialakítható, mely rövid távon nem tűnik reálisan elérhető célnak.

Külvárosig ugyan nem kell menni, hogy megfelelő helyet találjunk az IMCS-nek; a déli iparterületen, a rendező pályaudvar mellett hatalmas telek van köztulajdonban (ábrán sárga színnel jelölve), mely a Volán-telephellyel vetekszik méretben, ábrán lila színnel jelölve. A megszűnő nyugati vasútág szolgálhat az IMCS közúti megközelítésére. Az IMCS-től északra a vasúti vonalon HÉV-szerűen sűrített menetrenddel közlekedhetnek a vonatok, dél felé ritkábban, ahogy a menetrend megkívánja.

Ha a gondolkodásunkban felértékelődik a vasút szerepe, akkor a városon belüli másik végpontra Felnémet-vasútállomásra is szervezhetünk egy IMCS-t, ahová az északról jövő buszok végállomása tehető. Így a belvároson keresztül távolsági buszok egyáltalán nem közlekednének. A végponti IMCS-k közötti összeköttetésre zéró kibocsátású elektromos üzemű busz és vasút szolgálhatna.

Aki pedig az agglomerizációból autóval kénytelen bejönni, annak P+R megállókkal segíthetjük a közösségi közlekedésre történő átszállást.

Ezzel a koncepcióval a (bel)város autómentesítése komoly lökést kapna, hova tovább az elkerülő/tehermentesítő út is okafogyottá válna. A beruházásra szánt - mai áron - 50 100 milliárd (!) forintot sokkal hatékonyabban el lehetne költeni közlekedésfejlesztésre, akár holnaptól kezdve, és nem tétlenül várni a csodát egy majd évtized múlva megvalósuló beruházástól, amit egy létszámában megfogyatkozott, elöregedő egri közösség bizonyosan nem fog úgy használni, ahogy azt ma elképzelik.

Alábbi térképen Eger fő közlekedési útvonalai a tervezett elkerülőút nyomvonalával láthatóak, melyhez egy kérdést tennék hozzá: Ön, kedves olvasó, a mindennapi közlekedése során belelátja a legrövidebb vagy/és leggyorsabb útvonalat az elkerülőútba?