2024. április 19., Emma

Környék ügye

#vasút #tömegközlekedés #szilvásvárad #vonalbezárás

Veszélyben az Eger-Szilvásváradi vasútvonal, Lázár János tervei szerint bezárnák azt is!

2023.08.10. 07:47

Jó ötlet?

 

Civil szervezetek hívták fel a figyelmet arra, hogy a korábbi 10 vasúti szárnyvonal után további hét bezárása várható. A Közlekedő Tömeg közleményben reagált a tervekre:

Ötször megújíthatná a teljes regionális járműparkját a MÁV, de helyette még hét vasútvonalat zárnának be.

Nem állt meg Lázár János vidékellenes ámokfutása, információink szerint az augusztus 1-től jogellenesen bezárt 10 vasútvonalat szeptember 1-én az alábbi hét vonal követi:

 

a Budapest elővárosi forgalmában is részt vevő Esztergom-Komárom vasútvonal

Nyíregyháza elővárosi forgalmában az a Nyíregyháza-Mátészalka-Zajta vonal, amivel párhuzamosan naponta 100-nál több Volánbusz jár,

valamit ugyanitt a Nyíregyháza-Tiszalök vasútvonal,

a Bükk turistaforgalmában jelentős Eger-Szilvásvárad vasútvonal,

a Somogy busszal is nehezen elérhező zsákfalvait kiszolgáló Siófok-Kaposvár vasútvonal,

a vasútgyilkos Lázár János saját portáján pedig a Szentes-Orosháza,

és a Kiskunfélegyháza-Lakitelek vasútvonalak.

 

Az eleve egy évszázaddal eltévesztett augusztusi bezárósdira való ráduplázás teljes abszurditását mutatja, hogy a G7 beszámolt róla: nem csak hogy a bezárások ürügyeként említett végletekig elüregedett mellékvonali járműflottát, hanem a MÁV teljes dízelüzemű járműparkját meg lehetne újítani mindössze 20 milliárd forintból.

Mindeközben a Kormány éppen 100 milliárd forint járműbeszerzési forrásról mond le: az 2021-27 közötti EU-s finanszírozású közlekedésfejlesztési program (IKOP+) forrásainak elköltését felügyelő ún. Monitoring Bizottság (ahová az Európai Bizottság és a Kormány megállapodása alapján Egyesületünk is meghívást kapott) pont augusztus 1-én, a mellékvonal-bezárások napján megtartott ülésén Lázár János minisztériumának képviselői leszavazták a Közlekedő Tömeg, a Magyar Közlekedési Klub és a ZöldCivil közös javaslatát, hogy a vasúti járműbeszerzésre rendelkezésre álló 100 milliárd forintból Magyarország új járműveket vegyen. Helyette a már rég leszállított, forgalomba állt és a központi költségvetésből kifizetett KISS-motorvonatok számláját szeretnék benyújtani Brüsszelnek, hogy a hazai költségvetésben maradjon pénz jachtra meg stadionra.

Szeretnénk megkérdezni olvasóinkat, hogy egyetértenek-e az Eger-Szilvásvárad közötti vasútvonal bezárásával.

 

Felépítés

 

A Bükk-vidék nyugati részén haladó vasútvonal építését 1906-ban kezdte megszervezni Wessely Károly szilvásváradi erdőbirtokos és Serényi László gróf, putnoki nagybirtokos. A vonalat 1908. november 12-én adták át a forgalomnak, és évtizedeken keresztül mint önálló helyiérdekű vasút működött. Építésekor el kellett bontani az egri vár egy részét. A vonalon három alagút épült: Szarvaskőnél felső alagút 157, az alsó 76 méter, a sátai Ladány-völgyi alagút 190 méter hosszú.

A vonal igazi jelentőségét a hozzá csatlakozó kisvasúthálózatok, a nagyvisnyói és a szilvásváradi keskenynyomtávú vasutak adták.

A Bélapátfalvi Cementgyár kiszolgálására iparvágányt építettek.

1947–49 között felújították a pályát, hogy lehetővé tegyék nagyobb tömegű tehervonatok közlekedését. Az addigi, HÉV-szabványú "i" síneket (23,6 kg/m) 24 méter hosszú "c" rendszerűekre (34,5 kg/m) cserélték, valamint lágyvasbetétes "B" jelű betonaljakat építettek be. Ezt a vonal mentén található szénbányák és az ország újjáépítésében kiemelt szerepet kapott Bélapátfalvi cementgyár szállítási igényeinek növekedése indokolta.

 

Leépítés

 

1967-ben a Szalajka-völgyi turistaforgalomra átalakított kisvasutat és az akkor még Felnémetnél kapcsolódó felsőtárkányi erdei vasutat kivéve a keskenynyomtávú vasutak megszűntek a vonal környékén.

1982-ben Bélapátfalva és Mónosbél között új, rövidebb nyomvonalra helyezték át a vonalat. Az átépítéssel megszűnt Mikófalva 1922-ben létesült vasúti kapcsolata. 1985-ben Eger-Felnémetig villamosították a vonalat. 1986-ban szűnt meg Eger-Tihamér megállóhely. Ebben az időben merült fel a rossz elhelyezkedésű egri fejállomás személyforgalmának áthelyezése az Eger-Felnémeti állomásra. Azonban ez terv szintjén maradt.

A rendszerváltást követően bezárták a régió két legjelentősebb üzemét, a királdi szénbányát és a Bélapátfalvi Cementgyárat. Ez a vasút forgalmára is kihatott, a teherforgalom a korábbi töredékére csökkent. A vonalon jelenleg egy iparvágány üzemel, a villamosított Eger-Felnémet állomástól az OMYA kőbányájába naponta többször is megy kiszolgálómenet. Szórványosan Bélapátfalvának és Szilvásváradnak is van teherforgalma, főleg faárut adnak fel.

1994-ben megszűntek a közvetlen Eger–Putnok-járatok. Ezután Szilvásváradon át kellett szállni a csatlakozó személyvonatra.

2006 júniusában tervek születtek 28 vasúti mellékvonal bezárásáról, melyben a Szilvásvárad–Putnok szakasz is benne volt. Ez a terv nem valósult meg – 28-ból 14 vonal forgalma szűnt meg –, de egy évvel később új tervek születtek 38 mellékvonal bezárásáról. A 38-as lista idővel 12 vonalra szűkült (ebben továbbra is benne volt a Szilvásvárad–Putnok szakasz), amelyeket 2008. március 1-jei, majd május 31-ei dátummal terveztek bezárni. Ez a vonalbezárás sem valósult meg. 2008. május 27-étől viszont 10 km/h-s lassújelet vezettek be Kiskapud és Putnok között 8 km hosszan, amellyel a vonatok menetideje jelentősen hosszabbodott, a csatlakozások elvesztek. 2008. szeptember 27-étől megszüntették a sebességkorlátozást, így visszaállt a régi menetrend és a menetidő, és ismét voltak csatlakozások.

2009. december 12-én a vonal felső, Szilvásvárad–Putnok szakaszán megszűnt a személyforgalom. A pálya 2010 júniusában földcsuszamlásban megrongálódott, emiatt a mai napig járhatatlan. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium ígéretet tett a vonal helyreállítására, és a személyforgalom újraindítására. A személyszállítás a 2010/2011-es tanév kezdetére a korábbi ígéretek ellenére nem indult el. 2010 szeptemberében ugyan elkezdték a pálya helyreállítását, azonban egy újabb földcsuszamlás után felhagytak vele, mivel túl költséges lett volna a mozgó töltés stabilizálása. Azóta a vonalnak ezt a részét visszahódította a természet. A bozótban vastag fák nőttek a vágánytengelyre.

A használatban maradt szakaszon engedélyezett sebesség: motorkocsiknak 60 km/h, mozdonyos vonatok számára 40 km/h.(wikipedia)

 

 

indexkép: Fotó: Iváncsics Roland [IRHZ]

Csatlakozzon Eger legnagyobb online közösségéhez, legyen tagja tematikus Facebook-csoportjainknak is! Találkozzunk az Egri ügyek csoportban is, már csak egy kattintás!
Van egy jó sztorija, témajavaslata, de félti a névtelenségét?
Küldje el biztonságos csatornánkon, így garantáltan inkognitóban marad!
Köszönjük, ha hozzászól a cikkhez, de kérjük, ezt kulturált formában tegye!

További hírek

Friss cikkeink a rovatból

Címoldalról ajánljuk

Még egy kis olvasnivaló